После ухода с российского рынка грузовой и специальной техники производителей из западных стран в РФ освободились многие ниши и, что еще важнее, готовые к работе производственные мощности. В идеале хочется закрыть пробелы собственными силами, но на деле быстро наладить большинство видов производств нереально. А машины нужны здесь и сейчас, и в качестве главной альтернативы рассматривается импорт из КНР или локализация китайского бизнеса в России и создание совместных производств. Кому выгодны такие меры?
Плюсы и минусы локализации для производителей
Еще на полях ПМЭФ-2023 председатель Союза китайских предпринимателей в России Чжоу Лицюнь заявлял, что китайские автомобильные компании – и легковые, и грузовые – стремятся к локализации производства в РФ. «Производители этой автомобильной и строительной техники заинтересованы в локализации производства в России. Китайская сторона рассчитывает на успех такого сотрудничества. Китайские автопроизводители постепенно переносят производство в Россию, что позволяет удовлетворить внутренний спрос», – приводило его слова РИА «Новости».
В конце 2024 года на российско-китайском бизнес-форуме «Ростки» председатель Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич говорил, что китайские производители легковых машин уже оценили все преимущества локализации в РФ. Он напомнил, что в настоящее время уже запущены несколько площадок по сборке китайских автомобилей в России, например в Тульской, Липецкой, Калининградской и Московской областях.
В РАСПП объясняют выгоду для китайских заводов уменьшением производственных, логистических и таможенных издержек и возможностью участвовать в госзакупках. И дело не только в грузовиках и спецтехнике: перспективными сферами для локализации китайского производства являются автомобилестроение и производство комплектующих, станкостроение, электроника, продукция для нефтегазовой отрасли и нефтехимии, беспилотная отрасль.
Однако не все так радужно. Законодательная база для локализации создавалась с 2000 по 2020 год, по сути, под Mercedes-Benz и Volvo Trucks. Но они не так привлекательны для китайских брендов. Например, в Infoline-аналитике отмечают, что рисками таких проектов являются валютные и транзакционные издержки, связанные с расчетами с китайскими партнерами. Эксперты World Economic Forum дополняют, что перенос производства в Россию и выполнение критериев СПИК может вынудить бизнес отказаться от налаженной системы поставок в своей стране. Есть ли в этом смысл или потребители готовы покупать импортированную технику?
Сейчас на этот вопрос каждый бренд отвечает по-своему, а большинство до сих пор находится в поисках ответа.
Так, российский производитель башенных кранов ООО «МСГ» на выставке CTT Expo 2024 представил новые модели КБ и параллельно активно обсуждал партнерство с LiuGong. Новость о том, что локализированные краны LiuGong будут дешевле своих полностью китайских собратьев, гремела по всей выставке.
Что стало предпосылкой для принятия решения о локализации китайских башенных кранов, ведь в КНР на данный момент функционирует около 1 300 заводов по производству башенных кранов? По словам представителей компании, сейчас им приходится конкурировать на российском рынке именно с китайскими производителями. Локализация позволит LiuGong предлагать краны российской сборки по цене на 10–15% ниже, чем полностью китайские модели. По данным бренда, конечная цена практически наполовину состоит из стоимости доставки машины. Локализация, соответственно, позволит исключить эту часть затрат.
На «МСГ» предполагают, что производство кранов серии КБ и бренда LiuGong будет идти параллельно, так как мощности позволяют. С точки зрения маркетинга тоже все гладко: это абсолютно не конкурирующие между собой продукты. Китайские LiuGong – верхнеповоротные краны и в основном стационарные. Краны серии КБ – нижнеповоротные рельсовые. Это разные сегменты, разные грузоподъёмные характеристики.
В конце 2023 года российская компания «Бау» подписала с иностранными коллегами соглашение о локализации на территории Тверской области производства современной дорожно-строительной техники с китайскими предприятиями Xian HME Heavy Duty Machinery и Qingdao CRT Electrical & Mechanical Group.
Ряд проектов находится в стадии обсуждения, процессы идут довольно инертно. Во время выставочной сессии 2024 года бренд Sany Heavy Industry интересовался локализацией производства в России, обсуждал специнвестконтракт с Минпромторгом. Об этом сообщал журналистам первый заместитель председателя правления по инвестиционной политике госкомпании «Автодор» Игорь Коваль.
Итак, логика китайцев в целом понятна: они стремятся быть ближе к потребителю и в чисто географическом плане, и с точки зрения лучшего понимания рынка, его потребностей, а также рассчитывают на преференции во взаимоотношениях с российской государственной машиной.
К слову, китайские бренды локализуются не только в Российской Федерации. Один из топов грузового автопрома, компания Sinotruk, лидирует и в сфере локализации, имея производственные площадки в Нигерии, Кении, Марокко, Пакистане и Узбекистане. Общая производственная мощность заводов – более 10 000 единиц в год.
Бренд Shacman в 2020 году открыл завод по производству грузовиков в Мексике. Предприятие выпускает модели Shacman X3000 и L3000 для рынка Северной Америки. Помимо этого, у марки есть заводы в 13 странах.
FAW Trucks SA в 2012 году локализовала производство в ЮАР.
Параллельно идут процессы локализации европейских брендов в Китае и смягчение политики местного правительства. Открыл эту тему концерн Daimler Truck, который имел тесные связи и даже акции в компании Foton. Он просто организовал производство грузовиков Mercedes-Benz на одной из площадок партнера. Volvo Trucks в течение многих лет довольно тесно сотрудничал с китайскими производителями коммерческих автомобилей: Sinotruk, Dongfeng, а по мере либерализации Volvo Trucks (с целью защиты технологий) приобрел в полную собственность производство тяжелых грузовиков у фирмы JMC в провинции Шаньси.
Можем ли мы сейчас говорить об открытии российских площадок в КНР?
Политика государства в отношении локализации брендов КНР
Локализация производства коммерческого транспорта и спецтехники – тема для России не новая. В 2005 году в стране был организован режим промышленной сборки, который предусматривал поддержку иностранных компаний, инвестирующих в автомобильную промышленность, в обмен на обязательства по созданию мощностей на территории РФ. В процесс активно включились бренды легковых авто. В сегменте грузовиков значимым событием стало подписание в 2009 году соглашения о создании совместных предприятий на базе завода в Набережных Челнах между грузовым подразделением немецкой компании Daimler и КАМАЗом. Первое совместное предприятие начало выпускать грузовики под маркой Mercedes-Benz, а второе – легкие грузовики Fuso Canter японского производителя Mitsubishi, 85% акций которого принадлежало Daimler AG.
Следующей вехой стало Постановление Правительства РФ № 719, которое в 2015 году ввело балльную систему оценки уровня локализации производства. В 2016 году производство комбайнов CLAAS в Краснодаре стало первым СПИК. На первоначальном этапе в проект было заложено 795 млн руб. Был налажен полный цикл производства: от раскроя листа стали до сборки готовой к эксплуатации машины. В первый же год было локализовано производство несущей рамы, бункера и всех элементов экстерьера комбайна. налажен выпуск элементов молотильно-сепарирующего устройства. СПИК был полностью выполнен уже на третий год, и к концу 2020-го общий объем вложений достиг 1,4 млрд.
После тестирования и доработки концепции в 2019 году государство окончательно отказалось от режима промсборки, заменив его специальными инвестиционными контрактами (СПИК). Набрав установленное количество баллов, производитель мог подписать СПИК и рассчитывать на государственную поддержку в виде налоговых льгот и субсидий, а также участвовать в государственных закупках с локализованными моделями. Далее производители получили возможность возвращать средства, потраченные на утилизационный сбор, и ввозить компоненты по сниженным пошлинам.
Эта мера оказалась успешной – в сфере локализации наблюдалось активное развитие. В 2018 году КАМАЗ и Daimler подписали СПИК на сумму 46,5 млрд рублей сроком 10 лет. Целью контракта стало развитие производства новых каркасов кабин, двигателей и лонжеронов. В 2019 году в Набережных Челнах был открыт завод по производству каркасов кабин для грузовиков КАМАЗ и Mercedes-Benz.
В том же году началась работа над СПИК с Volvo Trucks, который планировал локализовать в России производство автоматических коробок передач, включая создание механических компонентов – шестерен и валов. Volvo намеревалась закупать компоненты у российских поставщиков.
В декабре 2020 года «АВТОТОР» запустил производство полного цикла грузовиков Hyundai Mighty. На конвейер встали среднетоннажные грузовики Mighty EX8 и Hyundai Mighty EX9, которые пополнили линейку предприятия, уже включавшую выпуск Hyundai HD78, HD 65, HD35 и HD35С по полному циклу.
В РАСПП подчеркивают, что многие регионы разработали и продолжают разрабатывать собственные меры поддержки, что помогло создать целые автомобильные кластеры в Калужской, Ленинградской и Тульской областях, Республике Татарстан и, конечно же, в Калининграде, где вся территория региона является особой экономической зоной.
Итак, к 2022 году позиция российского правительства в отношении иностранных производств была сформирована: обязательства по локализации как раз определялись условиями СПИК, условия были прозрачны, а выгода и риски – прогнозируемы.
Большинство экспертов предполагало, что такую политику разумно продолжать в новых экономических условиях с инвесторами из дружественных стран, в том числе в производстве спецтехники. Ключевой интерес заключался в том, что отечественные производители закрывают лишь часть номенклатуры, но и по ней потребность рынка больше, чем мощность отечественного производственного комплекса.
Довольно жесткую позицию по этому поводу высказал генеральный директор ООО «МЗ «ТОНАР» Денис Кривцов. Он уверен, что российские производители спецтехники сами упустили время, не вкладывая средства в собственные предприятия. «На выставке в Москве я видел обилие китайских прицепов. И сам себе говорил: мы сами виноваты в том, что они здесь. Пока мы не делаем тот объем, который нужен, у них есть возможность сюда приходить. Как только мы нарастим мощности, у них не будет возможности здесь закрепиться. Поэтому делать надо больше, инвестировать больше, работать над производительностью труда», – заявил он.
Плюс локализация реально создает новые рабочие места и стимулирует развитие инфраструктуры в регионах. Желание России наглядно демонстрирует утвержденный до 2030 года график планомерного повышения утилизационного сбора: чиновники хотят максимально активизировать этот сектор экономики. И выбор между локализацией производства в России и импортом готовой спецтехники и коммерческого транспорта, кажется, сделан.
Хотя на самом деле у каждого подхода есть плюсы и минусы.
Локализация компонентов и сборки – это нивелирование зависимости от импорта и перебоев в поставках, повышение отечественных компетенций, формирование новых рабочих мест и активизация смежных отраслей. Плюс оптимизация логистики и снижение затрат. Но вход здесь довольно дорогостоящий: нужны серьезные первоначальные инвестиции. Есть риски отставания от мировых технологических трендов. Также эксперты считают, что могут быть трудности с подбором квалифицированных специалистов.
Импорт готовой техники, напротив, дает быстрый доступ к широкому разнообразию моделей и современным технологиям. Он требует в разы меньше средств на старте (если мы говорим о создании нового дистрибьюторского или дилерского бизнеса). Из минусов: зависимость от зарубежных поставщиков и риски санкций, в том числе ужесточение российской политики. Глобально это отток валюты из страны, отсутствие импульса для становления и роста собственных разработок, а также риск роста цен.
Сбалансированным кажется сочетание локализации стратегически важных деталей и узлов при сохранении импорта готовой техники от проверенных и дружественных партнеров в сегментах, где Россия не закрывает внутренние потребности. Также эксперты отмечают роль стимулирования трансфера технологий через создание в России совместных предприятий с ведущими зарубежными производителями.
Опыт локализации производств из КНР в России
Полномасштабный разворот на Восток в 2022 году мог бы привести к всплеску активности китайских автопроизводителей в этом направлении, поскольку и ситуация благоприятствует, и все необходимые законодательные акты существуют. Кроме того, для внесения в реестр Минпромторга, согласно постановлению, с 2025 года 70%, а с 2026 года 80% автокомпонентов для грузовой прицепной техники должны быть российского производства. Соответствие требованиям дает производителям доступ к различным государственным программам поддержки, позволяющим возвращать из бюджета утилизационный сбор, оформлять льготный лизинг, возвращать часть процентов по кредитам, компенсировать средства из Фонда социального страхования. Однако пока ситуация развивается довольно сдержанными темпами.
Но важнее даже не объемы, а характер развития локализованных производств. По сообщениям игроков рынка, зачастую инициатива идет не от китайских производителей, желающих подписывать СПИК и получать доступ к господдержке, а от российских предприятий, которые хотят освоить доставшиеся им от европейцев производственные мощности. Так, еще в 2022 году появилась информация, в соответствии с которой Foton Motor якобы собиралась локализовать в России производство грузовиков серий Foton S100 и S120, но конкретики по проекту так и не появилось.
Хотя есть Sollers. Коммерческая линейка компании «Соллерс» («Атлант» и «Арго») – это локализованные «китайцы» (JAC Sunray и N25), на которые ставят российские зеркала, стекла, шины, аккумуляторы. В Ульяновске идут сварка и окраска кабин, а в Елабуге начали производство дизельных моторов для этих машин. Также локализованы литье, механическая обработка деталей, сборка.
КАМАЗ в начале того же, 2022 года вывел на рынок малотоннажный грузовик «Компас», который, по сути, представляет собой ремастеринг китайского грузовика JAC. В планах у концерна есть и производство основных узлов, в том числе кабин и двигателей Cummins.
ГАЗ использовал свой бренд «Валдай» для организации лицензионного производства китайского тягача Foton EST1846. Осенью 2023 года была представлена среднетоннажная модель «Валдай-12», прародителем которой является китайский грузовик Foton Ollin. Кабина у машины Foton, но она адаптирована к российским условиям эксплуатации. В будущем нижегородцы хотят локализовать двигатель, коробку передач, мосты.
Есть два проекта в Брянской области. Уже запущена сборка легких грузовиков BAW Т7, которые продаются под брендом BNM. Также в минувшем году руководство группы UMG заявляло о намерении построить завод для сборки китайских тракторов в России. Компания представила линейку из пяти тракторов для обработки земли после пашни и обслуживания посевов весной и летом 2024 года на выставках «Золотая нива» и «Всероссийский день поля». На тот момент техника поставлялась из КНР в виде крупноузловых комплектов, а сборочное производство велось на Брянском тракторном заводе (БТЗ). В течение двух лет производитель намерен углубить локализацию тракторов.
По словам губернатора Челябинской области Алексея Текслера, идут переговоры о локализации седельных тягачей Sinotruk Group на одном из южноуральских предприятий.
Игрокам рынка локализация производств спецтехники и коммерческого транспорта в России со стороны дружественных стран и подписание специальных инвестиционных контрактов (СПИК) представляются достаточно жизнеспособными и перспективными, но с оговорками.
Например, Андрей Андриановский из «Современных технологий машиностроения» на российско-китайском бизнес-форуме «Ростки» в конце 2024 года отмечал, что в современных реалиях локализация производств спецтехники дружественными странами возможна при соблюдении ряда правил и государством, и инвесторами. По его словам, со стороны государства важно проводить строгий отбор. «Помимо вложения денег инвестор должен обладать отраслевой экспертизой и, опираясь на собственный опыт и понимание рынка, уметь выстраивать эффективный бизнес-процесс. В то же время необходимо гарантировать введение в законодательство международных правовых норм, чтобы обе стороны договорились в правовом поле о том, как будут выстраивать отношения, и при негативном развитии событий могли гарантировать сохранность паритета. Такой же сценарий касается и СПИК, он должен регулироваться на межправительственном уровне», – сказал эксперт.
На том же мероприятии Александр Стрельников из RusTransChina говорил, что аргументы в пользу локализации включают взаимную заинтересованность в развитии промышленной кооперации между Россией и дружественными странами, особенно в условиях западных санкций. Россия обладает квалифицированными кадрами и необходимыми производственными мощностями для создания сборочных предприятий. Для иностранных компаний локализация производства открывает возможности для расширения присутствия на российском рынке. Кроме того, локализация способствует импортозамещению и снижению зависимости от западных поставщиков.
«К сдерживающим факторам я бы отнес высокие первоначальные инвестиции в создание локализованных производств, риски разрыва существующих производственных цепочек и поставок комплектующих, необходимость адаптации продукции к российским стандартам и условиям эксплуатации, политические и экономические риски, связанные с санкциями и геополитической нестабильностью, а также возможный дефицит высококвалифицированных специалистов в определенных областях», – заявлял Стрельников.
Подводя итоги, скажем, что классический маркетинг объясняет необходимость локализации производства иностранных товаров на территории страны-потребителя следующим образом. Из-за различий в культуре и менталитете потребности и ценности у населения различных стран различаются. Локализация делает продукты иностранных производителей более жизнеспособными на целевом рынке и увязывает стратегию глобального бренда с локальными ценностями, убеждениями и нормами. Однако, как справедливо отмечали эксперты на отраслевых мероприятиях, важен баланс подходов к удовлетворению спроса на спецтехнику и комтранспорт. Баланс, который поддержит российскую экономику в текущий момент, и даст основу для будущего скачка.
.jpg)
.jpg)
-thumb.jpg)
-thumb.jpg)
